截至2019年08月31日 登記的士車主數目市區7893新界1263大嶼山67, 過户的士數目市區180部.新界11,大嶼山0部,小巴25部,巴士140部 新登記石油氣的士數目市區82部新界4部. 擁有一部的士車主數目市區有6048個, 新界有956個. 擁有二部的士車主數目市區有982個, 新界有158個. 擁有三部的士車主數目市區有298個, 新界有54個. 擁有四部的士車主數目市區有178個, 新界有26個 擁有五部的士車主數目市區有91個, 新界有9個. 首位單一車主擁有最多的士數量, 市區583部,新界169部. 次位單一車主擁有最多的士數量, 市區264部,新界94部. 第三位單一車主擁有最多的士數量,市區244部.新界66部 第四位單一車主擁有最多的士數量,市區174部,新界62部. 第五位單一車主擁有最多的士數量,市區165部,新界50部. 市區的士己登記行車証有15231部, 新界的士己登記行車証有2834部, 公共小巴己登記行車証有4326部, 非專利巴士己登記行車証有7143部 最新石油氣的士價格 市區: 515 萬 新界: 435 萬 大嶼山: 560 萬
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日期
: 2017-12-08 15:26:49
意見
: 消委會網約車意見
（講話稿）
各位記者、各位的士同業：大家好！
首先讓我衷心感謝各位撥冗在百忙中出席今天的發布會！
大家都知道，近日香港消委會發表網約車報告，該報告收集了大量資料，想引進外國對網約車的發展做法，卻往往忽略了香港歷史亦有網約車失敗的經驗！
在此，譲我們重温一下這個個案。70年代香港經濟起飛，政府運輸政策是確立以集體運輸工具去解決市民交通需求，致力發展四通八達的地鐵網絡，支援了香港市民
人口流動之交通需求。而的士作為巴士、小巴的輔助交通工具，為乘客個體從點到點的需求提供便捷的交通服務，這是的士行業的歷史定位，也是不可替代的。
回顧76年至78年紅牌車的運作，當時此車種是介乎的士與白牌車之間其中一種合法的從點到點的個人交通工具，當時收費並不似的士有看錶收費標準，是司機與乘客各自議價去接載。紅牌車司機因更彈性地揀客及收費，又因紅牌車收費價格由司機訂，而政府沒有監管，乘客投訴無門，民怨沸騰，最後政府把1805部紅牌車要強制車主補價75000元轉類為的士，正式結束紅牌車年代。
當下，消委會又提出増發1500個網約車牌照，是否有考慮過香港過往歷史，司機人性是否能夠按照只接受網約？收費標準又
是隨意，最後受害者是否都是香港市民？而2003年運房局局長一句「乘客可以議價」的說話，就破壞了香港的士幾十年行之有效的「按錶收費機制」，而咪錶收費標準亦沒有跟隨交通白皮書之指引，故造
成今天乘客及司機都有怨氣。這就是歷史
留給我們的教訓和思考。
「前事不忘，後事之師。」我在此呼籲，
消委會要想解決問題，就要溫故知新，貼近地氣解決問題，而不是簡單的「洋為中
用」，企圖照搬照抄外國網約車做法，來
解決香港問題，應該用心聽取我們的士業
界的意見，結合實際情況，深入研究探討，制訂出一套切實可行的方案。
（7/12/2017）
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